No dia 6 de dezembro de 2010, Brasil e Estados Unidos assinaram acordo bilateral internacional de “Céus Abertos”. Por este acordo, as tarifas e as freqüências de vôo, entre Brasil e Estados Unidos, que até então eram reguladas pelas autoridades aeronáuticas dos respectivos países, sendo limitadas a 154 freqüências semanais para cada um dos Estados Contratantes, passam a ser paulatinamente liberadas, até atingir em outubro de 2015 a total liberdade tarifaria, freqüências de vôos e destinos entre os dois países.
Em 2015, os Céus entre Brasil e Estados Unidos estarão totalmente abertos, ou seja, qualquer empresa aérea brasileira ou americana poderá voar para qualquer cidade de um destes países, com quantas freqüências desejarem, cobrando tarifas que quiserem e ofertando número irrestrito de assentos em qualquer tipo de aeronave, sem a exigência de reciprocidade.
Este acordo substituirá o sistema da Convenção de Chicago de 1944, onde os direitos de trafego aéreo internacional eram rigorosamente divididos entre os Estados Contratantes. As freqüências de vôos, as tarifas e os tipos de aeronaves eram previamente acordados entre os Estados Contratantes, que designavam suas empresas de bandeira, que tinham assegurados 50% dos direitos de trafego.
No Brasil, a Varig era nossa empresa de Bandeira. Quando da discussão diplomática da Convenção de Chicago, os Estados Unidos tentaram impor a política de “Céus Abertos”, pois com o final da segunda guerra mundial dispunham de grande excedentes de aeronaves. Os Estados Unidos queriam ser os senhores dos Céus do Mundo como os ingleses foram os donos do mar no século 19. (com a política de mar aberto).
Curiosamente foram os ingleses que barraram a pretensão americana, afirmando que nenhum estado nacional conseguiria competir com os Estados Unidos. Decorridos 66 anos, os americanos conseguem seu intento.
Em 89, na era Collor, o Brasil renovou acordo bilateral com os Estados Unidos, permitindo que além da Varig, a Transbrasil, Vasp e Tam pudessem voar para lá. Como contrapartida o Brasil teve que admitir a United, American, Delta e Continental voando para o Brasil.
A conseqüência do fim do monopólio da Varig foi a quebra da Vasp, Transbrasil e da própria Varig. Note-se que a quebra das três companhias ocorreu, apesar da regulação de tarifas e freqüências de vôos.
Com este acordo, a situação das empresas nacionais ficará insustentável, pois será impossível elas concorrerem com as mega empresas americanas. Para citar somente um exemplo, a United tem 580 aeronaves. Só esta empresa tem mais aeronaves do que todas as nacionais juntas.
Por outro lado, os Estados Unidos detém 50% do trafego aéreo mundial, tem a maior indústria aeronáutica, de aviônicos e componentes aéreos espaciais. As mega empresas americanas são tão fortes que poderão fazer “dumping” contra as nacionais, cobrando tarifas abaixo do preço de custo.
A Anac, a negociadora deste acordo pelo governo brasileiro, defendeu sua assinatura, alegando uma maior concorrência, que beneficiaria os usuários do transporte aéreo com a redução de tarifas. A Comunidade Européia também politicamente está pressionando o Brasil para assinatura de acordo semelhante.
Do exposto fica evidente o fim, ou a insignificância a que a aviação comercial internacional brasileira será reduzida, implicando na perda de empregos, de divisas e poder estratégico.
Uma indagação deve ser feita: por que um acordo destes é assinado com os Estados Unidos, sem protestos das empresas brasileiras, dos políticos, das autoridades e da população? Será que é porque os Estados Unidos são os Estados Unidos e o Brasil é o Brasil?
Sérgio Alonso é advogado especialista em Direito Aeronáutico
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